Rue­da de pren­sa de AHT Gel­di­tu! Elkarlana

El vier­nes 19 de noviem­bre el Depar­ta­men­to de Obras públi­cas pre­sen­tó a la opi­nión públi­ca no un estu­dio sobre los impac­tos del TAV sino una retahi­la de los supues­tos bene­fi­cios de la implan­tan­ción del Tren de Alta Velo­ci­dad en Nava­rra, basa­dos en un infor­me rea­li­za­do por la empre­sa MECSA. Ante este acto pro­pa­gan­dís­ti­co des­de AHT Gel­di­tu! Elkar­la­na que­re­mos hacer las siguien­tes declaraciones:

1.- Con­si­de­ra­mos que un estu­dio sobre los impac­tos del TAV debió haber­se encar­ga­do y rea­li­za­do con ante­rio­ri­dad a todos los pasos téc­ni­cos, finan­cie­ros y polí­ti­cos ya rea­li­za­dos para su cons­truc­ción. Es decir, lógi­ca­men­te el estu­dio debe ser pre­vio a la deci­sión de implan­tar el TAV en Nava­rra y no cuan­do el pro­ce­so ya está en mar­cha des­de hace más de diez años.

2.- En sep­tiem­bre de 2008 se encar­gó un infor­me de los impac­tos eco­nó­mi­cos, socia­les y medioam­bien­ta­les a la empre­sa MECSA con un cos­te de 152.000 euros (más de 25 millo­nes de pese­tas). En ese momen­to, la opo­si­ción al TAV se ofre­ció a enviar a MECSA infor­ma­ción, aná­li­sis y razo­na­mien­tos sobre los impac­tos de esta infra­es­truc­tu­ra. Sin embar­go, dicho ofre­ci­mien­to fue decli­na­do por la empre­sa, debi­do a que el Gobierno Foral había impues­to la con­di­ción de que la úni­ca infor­ma­ción que se debía uti­li­zar para su rea­li­za­ción fue­ra la que el pro­pio Gobierno deci­die­ra, sin dejar cau­ce a la par­ti­ci­pa­ción pública.

3.- Este infor­me, como decla­ró el Defen­sor del Pue­blo, tenía por obje­to ana­li­zar tan solo los posi­bles bene­fi­cios deri­va­dos de la implan­ta­ción del TAV, no sus aspec­tos posi­ti­vos y negativos.

4.- Dos años más tar­de este infor­me no sido hecho públi­co a pesar de los nume­ro­sos reque­ri­mien­tos rea­li­za­dos por la opo­si­ción al TAV para tener acce­so a él. Es decir, la infor­ma­ción públi­ca ha sido nula.

5.- En defi­ni­ti­va, nos encon­tra­mos con que el 19 de noviem­bre el Gobierno de Nava­rra orga­ni­za un acto pro­pa­gan­dís­ti­co en favor del TAV basa­do en un estu­dio que no ha admi­ti­do apor­ta­cio­nes de otros agen­tes, cuyo obje­ti­vo es esti­mar solo los posi­bles bene­fi­cios y que no sido hecho público.

Ante esta pre­sen­ta­ción en favor de la cons­truc­ción del Corre­dor nava­rro del TAV, des­de AHT Gel­di­tu! Elkar­la­na que­re­mos dar a cono­cer las siguien­tes precisiones:

1.- El cos­te de cons­truc­ción del Corre­dor nava­rro sería nota­ble­men­te supe­rior a los 1.957 millo­nes de euros pre­go­na­dos. Esta es una esti­ma­ción muy baja si tene­mos en cuen­ta todos los gas­tos (estu­dios pre­vios, mate­rial rodan­te, expro­pa­cio­nes, esta­ción…) el cos­te por kiló­me­tro de otras obras simi­la­res y las habi­tua­les des­via­cio­nes (nor­mal­men­te supe­rio­res al 20% de lo pre­su­pues­ta­do). En reali­dad pode­mos hablar de cifras supe­rio­res a los 3.000 millo­nes de euros. A lo que habría que sumar los altos cos­tes de man­te­ni­mien­to (100.000 euros anua­les por kiló­me­tro, según decla­ró Rober­to Jimé­nez) y los gas­tos de utilización.

2.- Si toma­mos en cuen­ta todos los gas­tos rea­li­za­dos, el Corre­dor nava­rro sería cla­ra­men­te defi­ci­ta­rio debi­do a que requie­re una inver­sión muy ele­va­da y a que, a pesar de las pre­dic­cio­nes real­men­te opti­mis­tas, este corre­dor no ten­dría un núme­ro sufi­cien­te de via­je­ros dado el alto pre­cio del bille­te y la esca­sez de pobla­ción poten­cial. Hay que tener en cuen­ta que una línea de este tipo para ser ren­ta­ble tenien­do en cuen­ta todos los gas­tos ha de tener unas inten­si­da­des de via­je­ros míni­mas en torno a 30.000 via­je­ros al día, es decir, supe­rior a un millón al año. Según el Cole­gio de Inge­nie­ros, la línea Madrid-Sevi­lla, con unos 16.000 via­je­ros dia­rios y tenien­do en cuen­ta solo los cos­tes de explo­ta­ción, no será amortizada.

Inclui­mos al final de esta rue­da de pren­sa las con­clu­sio­nes del estu­dio rea­li­za­do por dos pro­fe­so­res de la Uni­ver­si­dad de Las Pal­mas sobre el corre­dor Madrid-Bar­ce­lo­na en don­de afir­man la baja deman­da de este corredor.

Es decir, líneas que unen gran­des capi­ta­les son ya actual­men­te defi­ci­ta­rias. ¡Cómo no va ser­lo la cone­xión con Pam­plo­na! El Corre­dor nava­rro ten­dría una explo­ta­ción comer­cial defi­ci­ta­ria, es decir, no sola­men­te no va a ser capaz de amor­ti­zar los ele­va­dos cos­tes de cons­truc­ción , sino que ni siquie­ra cubri­ría los cos­tes de explo­ta­ción del ser­vi­cio, por lo que reque­ri­ría de finan­cia­ción públi­ca per­ma­nen­te para su funcionamiento.

3.- A pesar de que afir­man que la línea será de trá­fi­co mix­to, la reali­dad es que actual­men­te nin­gu­na línea de alta velo­ci­dad trans­por­ta mer­can­cías y sobre todo no lo hace la línea Madrid-Bar­ce­lo­na a la que se conectaría.

Por otro lado, la CEOE sos­tie­ne en un infor­me recien­te que “la alta velo­ci­dad no es ade­cua­da para el trans­por­te ferro­via­rio de mer­can­cías” y los ope­ra­do­res del sec­tor afir­man que “las líneas de tren de altas pres­ta­cio­nes para uso mix­to no son en nin­gún caso líneas fia­bles ni acor­des para trans­por­tar mercancías”.

En reali­dad, el Corre­dor nava­rro, de lle­var mer­can­cía, no sería capaz de absor­ver un por­cen­ta­je sig­ni­fi­ca­ti­vo de este tráfico.

4- Las con­clu­sio­nes afir­man que se pro­du­ci­rá un enor­me aho­rro de tiem­po (1´5 millo­nes de horas al año) pero ¿quién podrá lle­gar antes a Zara­go­za, Madrid o Bar­ce­lo­na a cos­ta del dine­ro de todos?

En reali­dad una mino­ría de la pobla­ción, aque­lla que via­ja habi­tual­men­te a estas capi­ta­les y que dis­po­ne de la sufi­cien­te capa­ci­dad adqui­si­ti­va para pagar los ele­ve­dos cos­tes del bille­te. El TAV está fun­da­men­tal­men­te orien­ta­do al uso coti­diano de las éli­tes eco­nó­mi­cas y polí­ti­cas, mien­tras que la mayo­ría de la pobla­ción hace un uso de él espo­rá­di­co o nulo.

5.- La reali­dad de otras líneas y los estu­dios rea­li­za­dos con­fir­man que la cone­xión median­te alta velo­ci­dad al rea­li­zar­se entre los gran­des núcleos urba­nos pola­ri­za la acti­vi­dad eco­nó­mi­ca en éstos mar­gi­nan­do los pue­blos y comar­cas por los que pasa.

Ade­más, tien­de a pro­mo­ver los prin­ci­pa­les nodos de la red que absor­ven la acti­vi­dad eco­nó­mi­ca de los nodos secun­da­rios, como es el caso de Pamplona.

Recor­de­mos asi­mis­mo que la cons­truc­ción de gran­des infra­es­truc­tu­ras de trans­por­te no sig­ni­fi­can una mayor rique­za social. Este es el caso del Esta­do Espa­ñol, líder en kiló­me­tros de auto­pis­tas, auto­vias y líneas de alta velo­ci­dad a la vez que es uno de los paí­ses con mayo­res cifras de desempleo.

6.- Las con­clu­sio­nes del impac­to medioam­bien­tal reco­gen solo datos sobre con­su­mos ener­gé­ti­cos, emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes y acci­den­ta­li­dad del trans­por­te. Por tan­to, no ana­li­za el impac­to medioam­bien­tal de la implan­ta­ción del TAV más que en una de las áreas del medio ambien­te. No reco­ge nin­gún dato sobre los impac­tos en la bio­di­ver­si­dad y la hidro­geo­lo­gía, el efec­to barre­ra, la ocu­pa­ción de sue­lo, la pro­duc­ción de cemen­to, la explo­ta­ción de can­te­ras , la salud ambien­tal (rui­do, vibra­cio­nes, elec­tro­mag­ne­tis­mo…), etc.

Al ana­li­zar con­su­mos ener­gé­ti­cos y emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes sola­men­te lo hace sobre la infra­es­truc­tu­ra supues­ta­men­te ya rea­li­za­da, igno­ran­do todos los con­su­mos y emi­sio­nes que se pro­du­ci­rían duran­te su cons­truc­ción. Resul­ta evi­den­te que los bajos por­cen­ta­jes de aho­rro ener­gé­ti­co que se pre­di­cen en un esce­na­rio con TAV en 2016 tar­da­rían muchas déca­das en com­pen­sar todo el derro­che ener­gé­ti­co pro­du­ci­do duran­te los años de construcción.

Ade­más, duda­mos seria­men­te de estas reduc­cio­nes cuan­do el con­su­mo de ener­gía por pla­za ofre­ci­da en el TAV es solo un 13% menor que el del avión. Y cuan­do es evi­den­te que el aho­rro ener­gé­ti­co y la reduc­ción de CO2 sería mucho mayor en una apues­ta deci­di­da por el tren convencional.

Asi­mis­mo, el TAV indu­ce a la movi­li­dad, gene­ran­do una deman­da pre­via­men­te inexistente.

En definitiva,consideramos que las decla­ra­cio­nes rea­li­za­das por el Gobierno de Nava­rra no pasan de ser un acto des­ca­ra­do y mani­pu­la­do de pro­pa­gan­da sin nin­gún tipo de serie­dad, par­ti­ci­pa­ción, ni de debate.

En reali­dad, nos encon­tra­mos ante un nue­vo pro­yec­to des­ti­na­do a bene­fi­ciar a las empre­sas de la cons­truc­ción y al ser­vi­cio de una mino­ría de la pobla­ción, espe­cial­men­te sus éli­tes polí­ti­cas y eco­nó­mi­cas. Una línea de alta velo­ci­dad que es inca­paz de redu­cir sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te el trá­fi­co de coches y camio­nes. (más aún si se eli­mi­nan las para­das de Altsatsu y Tafa­lla, y tenien­do en cuen­ta que el exce­si­vo pre­cio del bille­te tras­va­sa­rá a via­je­ros del tren al auto­bús) Como en otros casos vie­ne a ser una ofer­ta de lujo que sumar­se al res­to de for­mas moto­ri­za­das de des­pla­za­mien­to ¿Por qué, sino, a la vez que se anun­cia el tras­va­se del avión al TAV se amplían las ins­ta­la­cio­nes del aero­puer­to de Noáin?

La pre­gun­ta que nos hace­mos es por­qué siem­pre hay que ganar tiem­po en los tra­yec­tos al pre­cio que sea.

¿No sería lo más ade­cua­do comen­zar a redu­cir el trans­por­te tan­to de mer­can­cías como de via­je­ros cuan­do se ha hecho evi­den­te que éste es uno de los prin­ci­pa­les res­pon­sa­bles del cam­bio cli­má­ti­co y de la ocu­pa­ción de sue­los, del derro­che ener­gé­ti­co en una épo­ca en la que los recur­sos fósi­les tan­to de petró­leo como de gas natu­ral empie­zan a ago­tar­se y de los pro­ce­sos de des­lo­ca­li­za­ción y con­cen­tra­ción eco­nó­mi­ca en unas pocas regiones?

Para ter­mi­nar AHT Gel­di­tu! Elkar­la­na quie­re hacer públi­co el comien­zo a par­tir de hoy de una cam­pa­ña de reco­gi­da de fir­mas en Nafa­rroa. Los moti­vos expues­tos ante­rior­men­te y la acti­tud del Gobierno de Nava­rra, una acti­tud basa­da en la ocul­ta­ción de la infor­ma­ción, en la nega­ción del deba­te y la par­ti­ci­pa­ción social ha hecho que con­si­de­re­mos empe­zar esta diná­mi­ca con el obje­to de impul­sar la par­ti­ci­pa­ción ciudadana:

Estas será las exi­gen­cias con­cre­tas que se rea­li­za­ran al Gobierno de Nava­rra con esta reco­gi­da de firmas:

1.- La para­li­za­ción de los tra­mi­tes admi­nis­tra­ti­vos del TAV has­ta que no exis­ta un ver­da­de­ro com­pro­mi­so par arti­cu­lar la par­ti­ci­pa­ción ciu­da­da­na y se de cau­ce al deba­te nece­sa­rio sobre dicha infraestructura.

2.- El com­pro­mi­so de infor­mar de una for­ma veraz a los ayun­ta­mien­tos, veci­nos y veci­nas afec­ta­dos y al res­to de la socie­dad sobre las con­se­cuen­cias de la cons­truc­ción del TAV. Asi como la aper­tu­ra de un deba­te social en pro­fun­di­dad en torno al mode­lo de trans­por­te, orde­na­ción del terri­to­rio y de socie­dad que que­re­mos, en el que par­ti­ci­pen tan­to el con­jun­to de agen­tes socia­les, polí­ti­cos y sin­di­ca­les, como la ciu­da­da­nía en general.

3.-El com­pro­mi­so a favor de un ver­da­de­ro mode­lo de trans­por­te públi­co y social, res­pe­tuo­so con el medioambiente.

Por otra par­te, para hacer fren­te a este des­pro­pó­si­to de la cons­truc­ción del Corre­dor nava­rro del TAV con­vo­ca­re­mos un mani­fes­ta­ción que ten­drá lugar en Pam­plo­na el 2 de abril del pró­xi­mo año.

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A modo de com­pa­ra­ción reco­ge­mos aquí algu­nas de las con­clu­sio­nes del Aná­li­sis Eco­nó­mi­co de la Línea de Alta Velo­ci­dad Madrid-Bar­ce­lo­na publi­ca­do en 2006 por los pro­fe­so­res de la Uni­ver­si­dad de las Pal­mas Ginés de Rus y Con­cep­ción Román. Según estas con­clu­sio­nes refe­ri­das al corre­dor Madrid-Zara­go­za-Bar­ce­lo­na “los resul­ta­dos obte­ni­dos, bajo dis­tin­tas hipó­te­sis de vida útil, cre­ci­mien­to de la deman­da, capa­ci­dad de gene­ra­ción de nue­vos usua­rios y tasas socia­les de des­cuen­to, mues­tran que la deman­da nece­sa­ria para que com­pen­se inver­tir en esta tec­no­lo­gía es pro­ba­ble­men­te muy supe­rior a la poten­cial de dicho corre­dor en la actua­li­dad. La deman­da real es baja y los bene­fi­cios por aho­rro de tiem­po insuficientes”.