Ya no son sola­men­te los res­pon­sa­bles de la SNCF o de ADIF quie­nes aler­tan sobre el pozo sin fon­do que supo­ne el Tren de Alta Velo­ci­dad. El Tri­bu­nal de Cuen­tas fran­cés hará públi­co hoy un infor­me que evi­den­cia la asfi­xia del mode­lo TGV. Denun­cia, entre otros ele­men­tos, que se inflan las pre­vi­sio­nes de trá­fi­co. Y cri­ti­ca que elec­tos regio­na­les, el Esta­do e inclu­so Euro­pa sigan empe­ci­na­dos en nue­vos pro­yec­tos de una via­bi­li­dad más que dudosa.
En dos déca­das el TGV, el sím­bo­lo tec­no­ló­gi­co que con tan­to orgu­llo exhi­bía París al mun­do, se ha con­ver­ti­do en una ero­sión eco­nó­mi­ca ince­san­te pero sin visos de dete­ner­se. Esto es lo que se des­pren­de del infor­me ela­bo­ra­do por el Tri­bu­nal de Cuen­tas, cuyas prin­ci­pa­les con­clu­sio­nes reve­ló hace unos días el medio digi­tal Contexte.
El Tri­bu­nal ha ana­li­za­do seis líneas de la red fran­ce­sa del TAV y nin­gu­na de ellas ha lle­ga­do a los obje­ti­vos mar­ca­dos en cuan­to a ren­ta­bi­li­dad y medi­dos con un ratio fru­to de dis­tin­tos pará­me­tros. La del Nor­te, por ejem­plo, se arri­ma con difi­cul­tad al 3% cuan­do en su pues­ta en mar­cha se ase­gu­ra­ba que alcan­za­ría casi el 14%. Y la del Medi­te­rrá­neo se que­da en 4,1%, dos veces menos de lo previsto.
Esas cifras, sin embar­go, son obvia­das por los res­pon­sa­bles polí­ti­cos para poder seguir con los pro­yec­tos. Y ello tie­ne el efec­to aña­di­do de exa­ge­rar las pre­vi­sio­nes del trá­fi­co y hacer creer a sus admi­nis­tra­dos que se tra­ta de pro­yec­tos que trae­rán pros­pe­ri­dad y modernidad.
La reali­dad es que gran par­te de los elec­tos regio­na­les y loca­les se pelean para con­se­guir que el TAV lle­gue a sus ciu­da­des, ya que con­si­de­ran que será un revul­si­vo para el desa­rro­llo de sus terri­to­rios. Y el Esta­do les sigue la corrien­te, inclu­so aun­que para nada se tra­ta de un pro­yec­to prioritario.
Es lo que ocu­rre, por ejem­plo, con el tra­mo Poi­tiers-Limo­ges, que ni tie­ne esa cali­fi­ca­ción ni dis­po­ne de finan­cia­ción ase­gu­ra­da. An así, el pro­yec­to sigue ade­lan­te con el apo­yo expre­so del pre­si­den­te Fra­nçois Hollan­de, que hace un par de sema­nas garan­ti­za­ba su rea­li­za­ción al expre­si­den­te de la región Limou­sin. Eso sí, para hacer­lo creí­ble, RFF (empre­sa semi­pú­bli­ca pro­pie­ta­ria de la red ferro­via­ria fran­ce­sa) «ha exa­ge­ra­do sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te el nivel del trá­fi­co», según apun­ta aho­ra el Tri­bu­nal de Cuentas.
Esta diná­mi­ca se repi­te casi sis­te­má­ti­ca­men­te, con lo que se lle­ga a situa­cio­nes tan irra­cio­na­les como que en el Esta­do fran­cés exis­tan 230 esta­cio­nes del TAV, algo iné­di­to en Euro­pa. Ade­más, se pier­de el obje­ti­vo mis­mo de la alta velo­ci­dad, que es el de reco­rrer en poco tiem­po tra­yec­tos entre metró­po­lis dis­tan­tes, a un pre­cio ase­qui­ble. Solo así podría ser eco­nó­mi­ca­men­te viable.
Finan­cia­ción
La cues­tión de la esca­sa pre­pa­ra­ción de la finan­cia­ción de los pro­yec­tos tam­bién ha sido ana­li­za­da. El Tri­bu­nal de Cuen­tas cons­ta­ta que es algo que se abor­da a pos­te­rio­ri de haber­se toma­do la deci­sión polí­ti­ca de rea­li­zar los tra­mos, por lo que la sos­te­ni­bi­li­dad conó­mi­ca que­da en segun­do plano. Cita como ejem­plo lo ocu­rri­do con el tra­mo Tours-Bur­deos, actual­men­te en cons­truc­ción. La bús­que­da de la finan­cia­ción comen­zó doce años más tar­de que los estu­dios téc­ni­cos y solo cua­tro años antes del ini­cio de las obras.
Pre­ci­sa­men­te el modo de afron­tar el cos­te de ese tra­mo, acor­da­do por RFF y los impul­so­res del pro­yec­to con el pre­si­den­te del Con­se­jo de Aqui­ta­nia, Alain Rous­set, fue y sigue sien­do muy con­flic­ti­vo. Y es que, ante la insu­fi­cien­te apor­ta­ción eco­nó­mi­ca por par­te del Esta­do, se ideó impli­car a las ins­ti­tu­cio­nes loca­les (Con­se­jos Gene­ra­les, Man­co­mu­ni­da­des…) de todo el eje del sudoes­te en la finan­cia­ción, bajo la pro­me­sa de que, cuan­do lle­ga­se el turno de cons­truir­la en su zona, las demás ins­ti­tu­cio­nes tam­bién corres­pon­de­rían echan­do una mano.
Esto sus­ci­tó no pocas con­tro­ver­sias entre los elec­tos. Hubo inclu­so ins­ti­tu­cio­nes que deci­die­ron decla­rar­se insu­mi­sas y no par­ti­ci­par en el engra­na­je finan­cie­ro, bien por no tener sufi­cien­tes garan­tías de que dicha pro­me­sa se cum­plie­ra o bien por no con­si­de­rar nece­sa­ria la cons­truc­ción de una nue­va línea de alta velo­ci­dad, como fue el caso de la Man­co­mu­ni­dad Hego Lapurdi.
La res­pon­sa­bi­li­dad de la Unión Euro­pea en este esta­do de cosas tam­bién es men­cio­na­da en el infor­me del Tri­bu­nal de Cuen­tas, don­de se cri­ti­ca que su ambi­cio­so plan de estruc­tu­rar una red ferro­via­ria euro­pea de alta velo­ci­dad con­lle­va ampa­rar pro­yec­to tras pro­yec­to aun­que la ren­ta­bi­li­dad socio-eco­nó­mi­ca sea tan dudo­sa como ocu­rre con la línea Lyon-Turin o con el tra­mo Burdeos-Hendaia.
Esta iner­cia es muy peli­gro­sa, según el ente que vigi­la las cuen­tas y la ges­tión eco­nó­mi­ca del sec­tor públi­co. «Exis­te un ries­go impor­tan­te de que el trans­por­tis­ta nacio­nal [SNCF] abor­de la inelu­di­ble aper­tu­ra a la com­pe­ten­cia de su acti­vi­dad de via­je­ros en una posi­ción de debi­li­dad per­ju­di­cial para su futu­ro», dice en refe­ren­cia a la libe­ra­li­za­ción del trans­por­te interno de pasa­je­ros, que no se hará antes de la fecha tope esta­ble­ci­da por Euro­pa (el año 2019).
Ade­más la aper­tu­ra de cua­tro nue­vas líneas, pre­vis­ta para 2017, pesa­rá aún más en la cuen­ta de resul­ta­dos del TGV.
«Ni pies ni cabeza»
La situa­ción de la red de alta velo­ci­dad espa­ño­la no es menos preo­cu­pan­te. Las noti­cias de cie­rres de tra­mos en zonas como La Man­cha son cono­ci­das. Y hace tan solo dos sema­nas, el pro­pio pre­si­den­te de ADIF (Admi­nis­tra­dor de Infra­es­truc­tu­ras Ferro­via­rias), Gon­za­lo Ferré, cali­fi­có el mapa actual de insos­te­ni­ble en un foro (Execu­ti­ve Forum) don­de esta­ban pre­sen­tes res­pon­sa­bles des­ta­ca­dos del sec­tor. «Una red de alta velo­ci­dad como la actual con 24 millo­nes de usua­rios al año, como tuvi­mos en 2013, no es sos­te­ni­ble, no tie­ne ni pies ni cabe­za», admitió.
Para Ferré, resul­ta indis­pen­sa­ble aumen­tar el núme­ro de pasa­je­ros, cuya ratio está muy por deba­jo de otros paí­ses euro­peos. En Ale­ma­nia hay 160 millo­nes de usua­rios y en el Esta­do fran­cés 120 millo­nes, es decir, que los ciu­da­da­nos de esos paí­ses toman el TAV, como media, dos veces al año mien­tras que los del Esta­do espa­ñol lo hacen una vez cada dos años.
La razón adu­ci­da por el máxi­mo repre­sen­tan­te de ADIF, ade­más del ele­va­do pre­cio de los bille­tes (más caros que en otros paí­ses debi­do pre­ci­sa­men­te a la esca­sa uti­li­za­ción) es el exce­so de capa­ci­dad del con­jun­to de medios de trans­por­te. «Has­ta aho­ra no ha habi­do una ade­cua­da polí­ti­ca de trans­por­te. Hay sobre­ca­pa­ci­dad de carre­te­ras, aero­puer­tos y puer­tos», valoró.
Gon­za­lo Ferré lan­zó tam­bién un men­sa­je en direc­ción a las empre­sas pri­va­das que aspi­ran a ope­rar en la línea del AVE de Levan­te y que con­si­de­ran muy one­ro­so el canon esta­ble­ci­do para uti­li­zar las vías. «No pode­mos bajar los cáno­nes, por­que si lo hicié­ra­mos esta­ría­mos sub­ven­cio­nan­do con dine­ro del con­tri­bu­yen­te el nego­cio de ter­ce­ros. Para redu­cir­los ten­dre­mos que fijar­nos en nues­tra cuen­ta de resul­ta­dos», añadió.
Adif sigue cons­tru­yen­do vías de alta velo­ci­dad, si bien, obli­ga­do por los enor­mes cos­tes, ha teni­do que revi­sar sus pla­nes. Cuan­do Ferré acce­dió al car­go en enero de 2013, había 14.000 millo­nes de euros en obra en cur­so, pero el cos­te para poner­la en ser­vi­cio ascen­de­ría a más del doble de lo pre­su­pues­ta­do. «Gra­cias al tra­ba­jo de los inge­nie­ros de la casa, tene­mos un plan para abrir 1.000 kiló­me­tros más de vía con 5.000 millo­nes», afirma.
Cada vez menos rentable
Aun­que el diag­nós­ti­co sobre la situa­ción de la alta velo­ci­dad no sea nove­do­so, cada vez son más las voces, inclui­das las pro­ve­nien­tes del pro­pio sec­tor del ferro­ca­rril, que aler­tan de la insos­te­ni­bi­li­dad del sis­te­ma. Y es que la cons­truc­ción de más vías va en con­tra de la ren­ta­bi­li­dad mis­ma del modelo.
Así lo afir­ma a la agen­cia AFP Bar­ba­ra Dali­bard, direc­to­ra gene­ral de la sec­ción Via­jes de la SNCF (com­pa­ñía fran­ce­sa de tre­nes): «Lo que dice el infor­me [del Tri­bu­nal de Cuen­tas] es que des­pués de 30 años exi­to­sos del TGV, a medi­da que se van amplian­do las líneas de gran velo­ci­dad, estas son cada vez menos ren­ta­bles, y que su cos­te, que se paga esen­cial­men­te por el pea­je (canon de uti­li­za­ción cobra­do por RFF), endeu­da la pro­pia acti­vi­dad ferroviaria».
«Lo que dice el tri­bu­nal es que se ha lle­ga­do al lími­te del sis­te­ma. Y en eso esta­mos de acuer­do», con­clu­ye Dalibard. 

El trá­fi­co ferro­via­rio entre Bur­deos y Hen­daia ha baja­do un 10% en dos años

Los datos pro­por­cio­na­dos por el últi­mo infor­me del Obser­va­to­rio del trá­fi­co de tre­nes, el 26 de junio pasa­do, reve­lan que la fecha de satu­ra­ción de la línea ferro­via­ria entre Bur­deos y Hen­daia pre­vis­ta ini­cial­men­te para 2030 se ale­ja cada vez más.
Las cifras del perio­do 2011 – 2012 evi­den­cian que la cir­cu­la­ción de tre­nes, sobre todo de trans­por­te de mer­can­cías, ha des­cen­di­do un 10%. El de via­je­ros se man­tie­ne a duras penas gra­cias al aumen­to del 34% de la can­ti­dad de tre­nes regio­na­les pues­tos en cir­cu­la­ción. El Obser­va­to­rio tam­bién ha faci­li­ta­do datos del sur del Bida­soa que corro­bo­ran la mis­ma ten­den­cia a la baja. Entre 2006 y 2012, el trá­fi­co de tre­nes tan­to de mer­can­cías como de via­je­ros ha des­cen­di­do un 21,7% en la esta­ción de Gas­teiz y un 15,1% en las de Donos­tia e Irun.
El Esta­do fran­cés espe­ra que cuan­do el TGV lle­gue has­ta Bur­deos (el tra­mo está en cons­truc­ción), y pos­te­rior­men­te a Dax, el trá­fi­co aumen­ta­rá en Baio­na y, por ende, igual­men­te en Hendaia.
Por de pron­to, el pro­yec­to de cons­truc­ción del tra­mo labor­tano ha sido con­ge­la­do por el Gobierno de París por lo menos has­ta más allá del 2030, «qui­zás por 30 años» según ha mani­fes­ta­do el sub­pre­fec­to de Baio­na, Patrick Dallen­nes. Es por ello que la Expo­si­ción Públi­ca del pro­yec­to que comen­zó el pasa­do 14 de octu­bre para los tra­mos de Bur­deos-Dax y Bur­deos-Tou­lou­se no afec­ta en abso­lu­to a Lapurdi.