Méxi­co. Tra­ge­dia del Metro deve­la des­igual­da­des en la movi­li­dad urbana

Ale­jan­dra Ugar­te /​Resu­men Lati­no­ame­ri­cano, 14 de mayo de 2021

Los más afec­ta­dos por el fatal acci­den­te ocu­rri­do en la Línea 12 de Ciu­dad de Méxi­co fue­ron los habi­tan­tes más vul­ne­ra­bles de la peri­fe­ria de esta urbe, lo que refle­ja cómo la movi­li­dad tam­bién pue­de repro­du­cir exclu­sio­nes e inequidades.

La soció­lo­ga Sole­dad Díaz, doc­to­ran­te de la Uni­ver­si­dad Autó­no­ma Metro­po­li­ta­na Azca­potzal­co, ha sido usua­ria del metro des­de que tie­ne memo­ria “en él he via­ja­do a la uni­ver­si­dad, al tra­ba­jo, a la casa, con ami­gos, con mi hijo. Lo uti­li­zo más que el Metro­bus o cual­quier medio de trans­por­te. En sus asien­tos he dor­mi­do, he leí­do, he comi­do, he llo­ra­do, he can­ta­do. Ten­go muchos recuer­dos en cada una de sus líneas”, dice, antes de hablar de la tra­ge­dia ocu­rri­da en la Línea 12 el pasa­do 3 de mayo en un modo de trans­por­te que debía ofre­cer expe­rien­cias agra­da­bles a sus pasa­je­ros y más acce­so a las opor­tu­ni­da­des de una metrópolis.

Así, la que se pre­sen­ta­ra el 30 de octu­bre de 2012 como la “línea dora­da” hoy más bien pare­ce una línea mal­di­ta ya que, pese a ser una de las obras más caras en la his­to­ria de Méxi­co, duran­te sus nue­ve años de fun­cio­na­mien­to solo ha dado pro­ble­mas. Has­ta aquel fatí­di­co lunes que le cos­tó la vida a más de vein­te personas.

Empe­zó a cons­truir­se el 2008 cuan­do el actual can­ci­ller del país, Mar­ce­lo Ebrard ‑quien fue con­si­de­ra­do el mejor alcal­de del mun­do en el 2010 en una encues­ta de City Mayors- era gober­na­dor de CDMX. A un año y medio de su inau­gu­ra­ción, el 2014, se cerró para repa­rar fallas de fabri­ca­ción en doce de sus vein­te estaciones.

Dos años más tar­de Jor­ge Gavi­ño, enton­ces direc­tor del Sis­te­ma de Trans­por­te Colec­ti­vo, dijo que los des­per­fec­tos no se iban a solu­cio­nar nun­ca y que se reque­ri­ría man­ten­ción per­ma­nen­te. Lue­go, para el terre­mo­to del 2017 se pro­du­je­ron nue­vos daños.

Según cuen­ta Tanisha Sil­va, soció­lo­ga y doc­to­ran­te de la Uni­ver­si­dad Nacio­nal Autó­no­ma de Méxi­co (UNAM), duran­te todo este tiem­po los veci­nos se habían que­ja­do de que las “balle­nas” ‑como se cono­cen los tra­mos ele­va­dos del Metro- se veían ende­bles. Pero, las cosas siguie­ron de mal en peor has­ta el accidente.

Movi­li­dad y des­igual­dad urbana

La Línea 12 com­pren­de 23 kiló­me­tros que van des­de la esta­ción Mix­coac a la Tláhuac, al sur de la capi­tal, una zona vul­ne­ra­ble de la ciu­dad. Des­de allí, miles de per­so­nas se des­pla­za­ban dia­ria­men­te a tra­ba­jar y estu­diar hacia el cen­tro y ponien­te de la urbe “Si obser­va­mos quie­nes usa­ban esta línea, las per­so­nas que falle­cie­ron y están heri­das, encon­tra­mos que hay alba­ñi­les, estu­dian­tes, mese­ras, lim­pia­do­res, enfer­me­ras, has­ta un niño de 12 años que regre­sa­ban de tra­ba­jos pre­ca­ri­za­dos” expli­ca Pau­la Soto, aca­dé­mi­ca e inves­ti­ga­do­ra de la Uni­ver­si­dad Autó­no­ma Metro­po­li­ta­na Azcapotzalco.

Y en el con­tex­to actual, estas eran las per­so­nas que debían mover­se pese a las res­tric­cio­nes de la pan­de­mia “por­que la gen­te sale por­que tie­ne que sub­sis­tir, comer, pagar escue­las, pagar ren­ta, pagar comi­da, todo”, deta­lla Tanisha Silva.

Antes de que exis­tie­ra esta línea, los via­jes des­de estas loca­li­da­des has­ta el cen­tro de la ciu­dad podían durar tres horas, tiem­po que se redu­jo a un ter­cio con la lle­ga­da del Metro. A este res­pec­to, Sole­dad Díaz seña­la que para los habi­tan­tes de esta zona de la ciu­dad esto sig­ni­fi­ca­ba lle­gar rápi­do al tra­ba­jo, a casa, no gas­tar dine­ro en taxi “serían par­te de la ciu­dad y pasa­rían más tiem­po con su familia”.

En cam­bio, hoy hay per­so­nas falle­ci­das y las­ti­ma­das “que regre­sa­ba del tra­ba­jo a casa, que usa­ban pro­ba­ble­men­te el mis­mo vagón, que se ponían cer­ca de la puer­ta por­que que­rían que­dar cer­ca de las esca­le­ras, que iban pla­ti­can­do con sus ami­gas o, dur­mien­do, car­gan­do a sus hijos. En fin, apro­pián­do­se del espa­cio como cual­quie­ra de noso­tros lo haría­mos. Inclu­so hay tes­ti­mo­nios de quie­nes esta­ban deba­jo de la balle­na que colap­só por­que son per­so­nas en situa­ción de calle y allí dor­mían”, narra ape­sa­dum­bra­da Sole­dad Díaz.

Con todo lo suce­di­do, para Pau­la Soto esta tra­ge­dia exhi­be con mayor fuer­za la rela­ción entre movi­li­dad y des­igual­dad urba­na “las per­so­nas pobres de la peri­fe­ria deben pade­cer un ser­vi­cio de trans­por­te defi­cien­te, insu­fi­cien­te y de mala cali­dad, a tal nivel, que hoy arries­gan su vida al viajar”.

En este mis­mo sen­ti­do, Eran­di Barro­so, arqui­tec­ta y doc­to­ran­te de la Uni­ver­si­dad Nacio­nal Autó­no­ma de Méxi­co, expli­ca que las ins­ti­tu­cio­nes fue­ron “artí­fi­ces de la repro­duc­ción de la des­igual­dad en el acce­so a bie­nes y opor­tu­ni­da­des que ofre­ce la ciu­dad cen­tral y, por lo tan­to, repro­du­je­ron la exclu­sión social, lo que es con­tra­rio a lo que debe­ría ser el trans­por­te públi­co masivo”.

Aho­ra, el temor es la prin­ci­pal emo­ción de los habi­tan­tes de Tláhuac e Izta­pa­la­pa. Temen per­der clien­tes que ya no lle­gan o pues­tos de tra­ba­jo a los que no pue­den lle­gar, temen vol­ver a subir a un Metro mal repa­ra­do, temen el aban­dono del gobierno, temen que nadie los vuel­va a visi­tar, temen a vol­ver a que­dar aislados.

FUENTE: Dia­rioU­chi­le