«El roman­ce de Esta­dos Uni­dos con el auto­mó­vil»: La his­to­ria ocul­ta del coche eléctrico

• el ase­si­na­to del trans­por­te públi­co masivo

• el geno­ci­dio de los vehícu­los eléc­tri­cos y

• la crea­ción de barrios a las afue­ras de las ciu­da­des esta­dou­ni­den­ses para hacer que la pose­sión de un coche fue­ra una nece­si­dad vital.

El roman­ce esta­dou­ni­den­se con el auto­mó­vil fue una con­se­cuen­cia de esas tres cues­tio­nes que empe­zó con una cons­pi­ra­ción masi­va para ase­si­nar a los vehícu­los eléc­tri­cos, lo que con­tri­bu­yó a ase­si­nar al trans­por­te masi­vo y obli­gó a los esta­dou­ni­den­se a poseer un coche privado.

Como la mayo­ría de las demás his­to­rias, esta empie­za a prin­ci­pios del siglo XX, cuan­do Esta­dos Uni­dos esta­ba ocu­pa­do en indus­tria­li­zar­se, cuan­do el trans­por­te públi­co masi­vo a base de tre­nes y tran­vías satis­fa­cía gran par­te de las nece­si­da­des de la nación. Por supues­to, al mis­mo tiem­po los auto­mó­vi­les evo­lu­cio­na­ron rápi­da­men­te, pero el trans­por­te movi­do con gaso­li­na, ya fue­ra en coche pri­va­do o en trans­por­te masi­vo, tenía menos éxi­to. Casi todo el trans­por­te en tren local y entre ciu­da­des de la nación era eléc­tri­co y los auto­mó­vi­les eléc­tri­cos fue­ron ganan­do terreno rápi­da­men­te a sus riva­les movi­dos por gaso­li­na. Para 1900 casi el 40% de todos los coches esta­dou­ni­den­ses eran eléc­tri­cos y eran tan popu­la­res que la ciu­dad de Nue­va York tenía una flo­ta de taxis eléctricos.

Los coches eléc­tri­cos supe­ra­ban a sus riva­les de gaso­li­na y a la gen­te les gus­ta­ban por­que no tenían los olo­res, el rui­do o las vibra­cio­nes de los coches de gaso­li­na, eran más fáci­les de mane­jar y no reque­rían una mani­ve­la de arran­que ni cam­bios de mar­chas. El New York Times seña­ló que espe­cial­men­te las muje­res los pre­fe­rían debi­do a la ausen­cia de humo y vapo­res malo­lien­tes, espe­cial­men­te al repos­tar²³.

Pare­cía segu­ro que los vehícu­los eléc­tri­cos iba a ser fun­da­men­ta­les en el futu­ro pero enton­ces, en solo unos tres años, cam­bió irre­ver­si­ble­men­te el pai­sa­je del trans­por­te y los vehícu­los eléc­tri­cos, como los dino­sau­rios, sufrie­ron un cam­bio cli­má­ti­co fatal y murie­ron. Es trá­gi­co que se aca­ba­ra con los auto­mó­vi­les eléc­tri­cos tan al prin­ci­pio de sus vidas. Si se hubie­ra per­mi­ti­do que se lle­va­ra a cabo esta tran­si­ción en sus ini­cios aho­ra ten­dría­mos más de cien años de inten­sa inves­ti­ga­ción y desa­rro­llo sobre bate­rías, y unos bene­fi­cios incal­cu­la­bles para el medio ambien­te mun­dial. Solo pode­mos adi­vi­nar los posi­bles resul­ta­dos. Por ejem­plo, hace unos años un estu­dian­te de secun­da­ria chino dise­ñó un aero­des­li­za­dor eléc­tri­co como sus­ti­tu­to del auto­mó­vil que no reque­ría carre­te­ras cos­to­sa­men­te asfal­ta­das. Este VW Aqua ganó un pre­mio internacional.

En aquel momen­to Gene­ral Motors (GM) y las prin­ci­pa­les empre­sas petro­le­ras se enfren­ta­ba a una cri­sis múl­ti­ple. El mer­ca­do del auto­mó­vil ya se había satu­ra­do y las ven­tas eran tan míni­mas que en 1921 solo GM per­dió más de 65 millo­nes de dóla­res e iba camino de des­apa­re­cer. Los ingre­sos y bene­fi­cios de las empre­sas de petró­leo com­par­tían ese lúgu­bre futu­ro. GM y sus ami­gos se die­ron cuen­ta de que su úni­ca espe­ran­za de sal­va­ción era eli­mi­nar a su úni­co rival, el trans­por­te públi­co masi­vo, y urdie­ron un plan que iba a cam­biar para siem­pre el cur­so de la eco­no­mía esta­dou­ni­den­se, su cul­tu­ra de trans­por­te y su socie­dad. Hace cien años Gene­ral Motors, John Roc­ke­fe­ller y unos pocos ami­gos ínti­mos uti­li­za­ron enor­mes can­ti­da­des de dine­ro y todo tipo de enga­ños, coac­cio­nes e inti­mi­da­cio­nes sin lle­gar al ase­si­na­to para aca­bar sin ayu­da de nadie más con la indus­tria del coche y del tren eléc­tri­co esta­dou­ni­den­se al com­prar y des­truir el mate­rial rodan­te de casi 1.000 ferro­ca­rri­les y tran­vías de Esta­dos Uni­dos para poder ven­der en su lugar vehícu­los con motor de gaso­li­na y al mis­mo tiem­po matar prác­ti­ca­men­te el trans­por­te públi­co de masas⁴.

Según los pro­pios archi­vos de la empre­sa, GM creó una divi­sión espe­cial secre­ta que se encar­gó de la tarea de exter­mi­nar el trans­por­te de masas, sus­ti­tuir­lo por la pro­pul­sión a gaso­li­na y eli­mi­nar toda hue­lla de los vehícu­los eléc­tri­cos. GM era en aquel momen­to una empre­sa enor­me­men­te pode­ro­sa que tenía una gran influen­cia finan­cie­ra en el sis­te­ma ban­ca­rio y, por con­si­guien­te, en los ferro­ca­rri­les que reque­rían apo­yo y finan­cia­ción de los ban­cos. Ame­na­za­ron a cada ferro­ca­rril con la reti­ra­da com­ple­ta del lucra­ti­vo nego­cio del trans­por­te de mer­can­cías a menos que la empre­sa ferro­via­ria sus­ti­tu­ye­ra sus loco­mo­to­ras eléc­tri­cas por uni­da­des movi­das con gaso­li­na de GM. Por medio de todo tipo de extor­sio­nes tra­ta­ron de obli­gar a los sis­te­mas loca­les de trans­por­te a aban­do­nar los tran­vías loca­les y com­prar auto­bu­ses GM de gaso­li­na. Según los archi­vos del Depar­ta­men­to de Jus­ti­cia esta­dou­ni­den­se, los eje­cu­ti­vos de GM visi­ta­ron los ban­cos que uti­li­za­ban los dis­tin­tos ferro­ca­rri­les, les ofre­cie­ron millo­nes en depó­si­tos adi­cio­na­les y otras recom­pen­sas a cam­bio de que ame­na­za­ran finan­cie­ra­men­te a sus clien­tes de los ferro­ca­rri­les para per­sua­dir­los de que aban­do­na­ran sus sis­te­mas eléc­tri­cos y se pasa­ran a vehícu­los GM de gaso­li­na. La ame­na­za de GM a esos ban­cos era reti­rar todos los depó­si­tos si se nega­ban a coope­rar⁵.

En cada caso en que esta cons­pi­ra­ción tuvo éxi­to y los tran­vías loca­les se con­vir­tie­ron en auto­bu­ses de gaso­li­na, GM no solo com­pró y aplas­tó los vehícu­los eléc­tri­cos, sino que arran­có todas las vías y redis­tri­bu­yó los dere­chos de paso de mane­ra que fue­ra prác­ti­ca­men­te impo­si­ble recons­truir estos sis­te­mas. En los casos en los que fra­ca­sa­ron sus esfuer­zos, GM for­mó nume­ro­sos hol­ding con sus ami­gos invi­si­bles e inten­ta­ron com­prar y con­ver­tir los ferro­ca­rri­les ellos mis­mos. Según los archi­vos del FBI, cuan­do no se pudie­ron com­prar los sis­te­mas ferro­via­rios, en vez de ello GM com­pró a los fun­cio­na­rios de los ferro­ca­rri­les, los sobor­nó con gran­des can­ti­da­des de dine­ro y con coches nue­vos, y uti­li­zó ame­na­zas y la extor­sión de for­ma sor­pren­den­te­men­te des­inhi­bi­da. GM tam­bién patro­ci­nó y finan­ció a fun­cio­na­rios corrup­tos en muchas elec­cio­nes muni­ci­pa­les, que lue­go iba a votar a favor ven­der su sis­te­ma de ferro­ca­rril eléc­tri­co local a GM. La mayor par­te de todo esto se hizo en nom­bre de un hol­ding lla­ma­do Natio­nal City Lines, que era pro­pie­dad con­jun­ta de GM, Stan­dard Oil y Neu­má­ti­cos Fires­to­ne. Cada vez que estos sis­te­mas ferro­via­rios pasa­ron de eléc­tri­cos a gaso­li­na expe­ri­men­ta­ron una rápi­da y enor­me dis­mi­nu­ción de ingre­sos, ya que los pasa­je­ros aban­do­na­ron los len­tos y malo­lien­tes auto­bu­ses de gaso­li­na, y com­pra­ron auto­mó­vi­les, lo que for­ma­ba par­te del plan.

Un esco­llo fue que muchos sis­te­mas de tran­vías eléc­tri­cos loca­les eran pro­pie­dad de la empre­sa eléc­tri­ca públi­ca regio­nal, que uti­li­za­ba sus pro­pios exce­den­tes de elec­tri­ci­dad para los sis­te­mas de trans­por­te públi­co, y en este caso GM no tenía nin­gu­na influen­cia. Para eli­mi­nar este blo­queo GM y su per­so­nal invi­si­ble pre­sio­na­ron, sobor­na­ron y extor­sio­na­ron a los polí­ti­cos elec­tos de la nación para que apro­ba­ran una nue­va legis­la­ción que prohi­bie­ra a las empre­sas eléc­tri­cas públi­cas «regu­la­das» ope­rar nego­cios «no regu­la­dos» como el tran­vía eléc­tri­co y los sis­te­mas de tre­nes. Este inge­nio­so tru­co legis­la­ti­vo obli­gó a las empre­sas de ser­vi­cios públi­cos a poner en ven­ta todos sus sis­te­mas de tre­nes eléc­tri­cos, todos los cua­les fue­ron com­pra­dos inme­dia­ta­men­te por GM y sus hol­ding y tira­dos a la basu­ra. De este modo y con otras arti­ma­ñas en tres años GM había des­man­te­la­do prác­ti­ca­men­te todos los 1.000 ferro­ca­rri­les y tran­vías eléc­tri­cos de Esta­dos Uni­dos tras com­prar y tri­tu­rar para cha­ta­rra todo su mate­rial rodan­te, que sus­ti­tu­yó por uni­da­des que fun­cio­na­ban con gaso­li­na fabri­ca­das por GM⁶.

Por supues­to, hubo casos judi­cia­les que tra­ta­ron de abor­dar las múl­ti­ples ile­ga­li­da­des y fis­ca­les fede­ra­les que acu­sa­ron a GM de empren­der «una cam­pa­ña cui­da­do­sa y deli­be­ra­da­men­te pla­nea­da para qui­tar al públi­co esta­dou­ni­den­se sus empre­sas de ser­vi­cios públi­cos más impor­tan­tes y valio­sos». Pero los jue­ces esta­dou­ni­den­ses resul­ta­ron ser tan fáci­les de com­prar como los polí­ti­cos y el asun­to murió final­men­te en los tri­bu­na­les con la impo­si­ción de una mul­ta de 5.000 dóla­res a Gene­ral Motors y de mul­tas de un dólar al Teso­re­ro de GM, H. C. Gross­man y a otras per­so­nas. Con los años GM ha defen­di­do lo que hizo y cul­pa­do a la expan­sión sub­ur­ba­na y al con­si­guien­te aumen­to de ven­tas de auto­mó­vi­les pri­va­dos, así como a la dis­mi­nu­ción de la can­ti­dad de pasa­je­ros en el trans­por­te públi­co eléc­tri­co, igno­ran­do el hecho de que la pro­pia GM fue res­pon­sa­ble de todo ello. Wiki­pe­dia cubre estos hechos con cier­to deta­lle y la úni­ca reser­va es la afir­ma­ción de que se tra­ta de otra «teo­ría de la cons­pi­ra­ción» irres­pon­sa­ble. Pero, como de cos­tum­bre, si lee­mos Wiki­pe­dia y asu­mi­mos que todo lo que afir­ma ser fal­so es real­men­te cier­to, ten­dre­mos una visión bas­tan­te acertada.

Pero GM aún no había ter­mi­na­do. En aquel momen­to la mayo­ría de la gen­te que que­ría un coche y podía per­mi­tír­se­lo ya había com­pra­do uno, pero un pro­ble­ma toda­vía mayor era que aun tenien­do coche no había adon­de ir. No había muchas carre­te­ras y las bue­nas prác­ti­ca­men­te no exis­tían; la expe­rien­cia más fre­cuen­te a la hora de con­du­cir era que­dar­se atas­ca­do en 60 cen­tí­me­tros de barro sin ayu­da a la vis­ta. Para solu­cio­nar esta fal­ta de infra­es­truc­tu­ras GM y sus ami­gos pre­sio­na­ron, aco­sa­ron y sobor­na­ron fuer­te­men­te a los gobier­nos esta­tal y fede­ral para que cons­tru­ye­ran carre­te­ras. Tuvie­ron mucho éxi­to. El gobierno esta­dou­ni­den­se empren­dió un pro­gra­ma gene­ra­li­za­do de cons­truc­ción de carre­te­ras inter­es­ta­ta­les por todo el país. Una de las mayo­res men­ti­ras de los manua­les de his­to­ria esta­dou­ni­den­ses es el cuen­to de que este vas­to pro­gra­ma de cons­truc­ción de carre­te­ras se empren­dió «debi­do al esfuer­zo béli­co, para pro­te­ger al país» de for­ma sin especificar.

Al mis­mo tiem­po se per­sua­dió indi­vi­dual­men­te a los esta­dos de que aban­do­na­ran cual­quier inver­sión (¡y man­te­ni­mien­to!) en ferro­ca­rri­les y otros medios de trans­por­te públi­co, y sacri­fi­ca­ran así el bien de la nación, y en vez de ello gas­ta­ran enor­mes can­ti­da­des de dine­ro públi­co en carre­te­ras que solo eran úti­les para quie­nes tenían auto­mó­vi­les pri­va­dos, con lo que se deja­ba a todos los demás ciu­da­da­nos en casa sin posi­bi­li­dad de ir a nin­gu­na par­te. Este sabo­ta­je sin escrú­pu­los de la infra­es­truc­tu­ra de trans­por­te de Esta­dos Uni­dos por par­te de las empre­sas del auto­mó­vil y las petro­le­ras demues­tra la capa­ci­dad casi cri­mi­nal de las empre­sas pri­va­das en un régi­men fas­cis­ta para lle­var a cabo cam­bios radi­ca­les en la vida y cul­tu­ra públi­cas sin tener que ren­dir cuen­tas o sin que haya deba­te públi­co y sin que la opi­nión públi­ca sea siquie­ra consciente.

GM no se limi­tó a minar el trans­por­te públi­co de la nación y a sus­ti­tuir­lo por un sis­te­ma de carre­te­ras para sus auto­mó­vi­les pri­va­dos. Que­da­ba el pro­ble­ma de ani­mar u obli­gar a la gen­te a com­prar coches. En cual­quier gran metró­po­li euro­pea o asiá­ti­ca un coche pri­va­do es inne­ce­sa­rio ya que estas ciu­da­des cuen­tan con una pla­ni­fi­ca­ción urba­na ejem­plar, dise­ña­da para las per­so­nas y no para los coches, con una alta den­si­dad resi­den­cial, un trans­por­te públi­co exce­len­te y sin una segre­ga­ción arti­fi­cial de las fun­cio­nes bási­cas como vivir, tra­ba­jar y com­prar. Hay muchas prue­bas de que Esta­dos Uni­dos tomó un camino muy dife­ren­te por­que los fabri­can­tes de auto­mó­vi­les y las empre­sas petro­le­ras se infil­tra­ron en las facul­ta­des de pla­ni­fi­ca­ción cívi­ca de las prin­ci­pa­les uni­ver­si­da­des de Esta­dos Uni­dos y des­pués finan­cia­ron las filo­so­fías de pla­ni­fi­ca­ción urba­na que iban a hacer que los auto­mó­vi­les fue­ran nece­sa­rios. El resul­ta­do fue que las ciu­da­des esta­dou­ni­den­ses (y cana­dien­ses) se pla­ni­fi­ca­ron, dise­ña­ron y cons­tru­ye­ron fun­da­men­tal­men­te, si no exclu­si­va­men­te, para hacer que el trans­por­te pri­va­do fue­ra obli­ga­to­rio. El res­to del mun­do no se dejó sedu­cir, lo que habla mucho a su favor. Las ciu­da­des euro­peas y asiá­ti­cas siguen sien­do mucho más habi­ta­bles y agra­da­bles que cual­quier ciu­dad esta­dou­ni­den­se. Las per­so­nas nor­te­ame­ri­ca­nas que no via­jan no se pue­den ima­gi­nar lo fácil y agra­da­ble que es la vida en esas ciu­da­des, pues su limi­ta­da expe­rien­cia solo les per­mi­te evo­car las imá­ge­nes sobre la vida que apa­re­cen en los car­te­les de un cen­tro comercial.

Las zonas resi­den­cia­les a las afue­ras de las ciu­da­des [suburbs] son una inven­ción crea­da en Esta­dos Uni­dos y Cana­dá, que solo exis­ten ahí. Están dise­ña­das total­men­te para man­te­ner los luga­res de tra­ba­jo, de com­pras y de resi­den­cia no solo segre­ga­dos físi­ca­men­te, sino lo sufi­cien­te­men­te dis­gre­ga­dos como para que inclu­so un buen trans­por­te públi­co resul­te inefi­caz o inú­til, lo que obli­ga a cien­tos de millo­nes de per­so­nas a gas­tar cien­tos de miles de millo­nes de dóla­res en trans­por­te pri­va­do úni­ca­men­te a bene­fi­cio de los fabri­can­tes de coches y de las empre­sas petro­le­ras. La pla­ni­fi­ca­ción urba­na al esti­lo esta­dou­ni­den­se, la crea­ción de las zonas resi­den­cia­les a las afue­ras de las ciu­da­des, fue uno de los pla­nes anti­so­cia­les más per­ver­sos jamás con­ce­bi­dos por el capi­ta­lis­mo estadounidense.

En muchas ciu­da­des nor­te­ame­ri­ca­nas es impo­si­ble vivir sin un coche. Unos eco­no­mis­tas de Har­vard y Ber­ke­ley hicie­ron un estu­dio lla­ma­do Pro­yec­to de Igual­dad de Opor­tu­ni­da­des que des­cu­brió una impor­tan­te corre­la­ción nega­ti­va entre la segre­ga­ción resi­den­cial y la capa­ci­dad de los pobres para ascen­der. En par­te esto sepa­ra­ba los barrios ricos de los pobres, en par­te debi­do a que en las ciu­da­des dise­ña­das en Esta­dos Uni­dos bási­ca­men­te todo está muy lejos de todo lo demás, lo que hace casi impo­si­ble un sis­te­ma de trans­por­te públi­co efi­cien­te. La con­se­cuen­cia más impor­tan­te es que las per­so­nas tra­ba­ja­do­ras con bajos ingre­sos están aban­do­na­das a su suer­te. Pue­de que haya empleos, pero sin trans­por­te públi­co y sin auto­mó­vil, lite­ral­men­te no pue­den lle­gar a ellos⁷.

Por des­gra­cia, esta far­sa de pla­ni­fi­ca­ción urba­na se está impor­tan­do en todo el mun­do a con­fia­dos estu­dian­tes de pla­ni­fi­ca­ción de otras nacio­nes. Chi­na está sien­do corrom­pi­da por esos «valo­res» de la pla­ni­fi­ca­ción urba­na esta­dou­ni­den­se que solo bene­fi­cian a empre­sas como GM, como demues­tra el caso del Lujia­zui de Shan­gai o la nue­va y encan­ta­do­ra Ciu­dad Uni­ver­si­ta­ria de Nan­jing, que son visual­men­te atrac­ti­vos aun­que resul­ta impo­si­ble vivir ahí sin coche, ya que todo está dema­sia­do lejos de todo lo demás y el trans­por­te públi­co no logra hacer fren­te a esa situa­ción. Si Chi­na con­ti­núa por ese camino sus ciu­da­des sufri­rán cada vez más los típi­cos pro­ble­mas socia­les esta­dou­ni­den­ses de pobre­za, zonas con dete­rio­ro urbano, inabor­da­bles barria­das de cha­bo­las y un trá­fi­co incontrolable.

La siguien­te cita es tan per­sua­si­va­men­te cier­ta que todos los ciu­da­da­nos debe­rían tener­la grabada:

Es lite­ral­men­te impo­si­ble cal­cu­lar los efec­tos nega­ti­vos a lar­go pla­zo de esta cons­pi­ra­ción de algu­nas de las empre­sas más des­pia­da­das de Esta­dos Uni­dos. La con­se­cuen­cia del cam­bio for­za­do de un trans­por­te públi­co res­pe­tuo­so con el medio ambien­te al auto­mó­vil pri­va­do y a los auto­bu­ses dié­sel es el des­pil­fa­rro de recur­sos petro­lí­fe­ros irreem­pla­za­bles y todos los ase­si­na­tos y el caos que se ha pro­du­ci­do para con­se­guir o robar petró­leo en todo el mun­do. La cons­pi­ra­ción para des­truir los coches eléc­tri­cos y el trans­por­te masi­vo eléc­tri­co ha pro­vo­ca­do una enor­me con­ta­mi­na­ción que cada vez es mayor y, en últi­ma ins­tan­cia, el cam­bio cli­má­ti­co. La pla­ni­fi­ca­da obse­sión por el coche pri­va­do ha pro­vo­ca­do millo­nes de per­so­nas muer­tas y heri­das en acci­den­tes de coche, el endeu­da­mien­to de los esta­dou­ni­den­ses por valor de cien­tos de miles de millo­nes de dóla­res y un cam­bio catas­tró­fi­co en la for­ma en que se han desa­rro­lla­do las ciu­da­des esta­dou­ni­den­ses devas­tan­do barrios urba­nos, des­tru­yen­do peque­ñas empre­sas urba­nas, ade­más de muchos otros efec­tos eco­nó­mi­cos y socio­ló­gi­cos» (Making the World Safe for Hypocrisy).