«El roman­ce de Esta­dos Uni­dos con el auto­mó­vil»: La his­to­ria ocul­ta del coche eléctrico

En 1990 el esta­do de Cali­for­nia apro­bó una nue­va legis­la­ción con­tra la con­ta­mi­na­ción que obli­ga­ba a pro­du­cir y uti­li­zar vehícu­los con emi­sio­nes cero en el esta­do y esti­pu­la­ba que si los fabri­can­tes de coches pla­nea­ban ven­der sus pro­duc­tos en Cali­for­nia, el 10% de esas ven­tas ten­drían que con­sis­tir en vehícu­los libres de emi­sio­nes, es decir, auto­mó­vi­les eléc­tri­cos. El esta­do no tra­tó de ofre­cer solu­cio­nes a todos los pro­ble­mas de con­duc­ción ni satis­fa­cer todas las posi­bles nece­si­da­des de todos los auto­mo­vi­lis­tas. El obje­ti­vo de esa ley era ini­ciar el pro­ce­so para eli­mi­nar la con­ta­mi­na­ción de los auto­mó­vi­les de gaso­li­na y así diri­gió la aten­ción al amplio y fácil sec­tor de quie­nes tie­nen coche, el 70% de los habi­tan­tes urba­nos que tie­ne que hacer un via­je de ida y vuel­ta de menos de 50 kiló­me­tros al día. Tras reco­no­cer que prác­ti­ca­men­te en cada lugar ima­gi­na­ble se podía dis­po­ner de la elec­tri­ci­dad nece­sa­ria para recar­gar los coches, Cali­for­nia pla­neó el uso para dis­tan­cias cor­tas de coches que se pudie­ran recar­gar en casa y en el trabajo.

Basán­do­se en este enfo­que, el esta­do recha­zó las deman­das de la indus­tria del auto­mó­vil de cons­truir pri­me­ro una vas­ta red de esta­cio­nes de recar­ga y se negó a per­mi­tir que los fabri­can­tes de coches impu­sie­ran al sec­tor públi­co el cos­te del desa­rro­llo de su indus­tria. Sim­ple­men­te dijo: «Si quie­ren ven­der coches en nues­tro esta­do, el 10% de sus ven­tas tie­ne que ser vehícu­los con cero emi­sio­nes. Cómo lograr­lo es pro­ble­ma suyo». Es indu­da­ble que Cali­for­nia lo hizo bien, su enfo­que fue enco­mia­ble y tuvo éxi­to… duran­te un tiem­po. Todas las empre­sas crea­ron ver­sio­nes de coches eléc­tri­cos o híbri­dos que cum­plían todos los requi­si­tos y algu­nos como el Prius fue­ron un gran éxi­to. La con­tri­bu­ción de GM, el EV‑1, fue un coche sim­ple ali­men­ta­do con bate­rías bási­cas de plo­mo-áci­do y con una auto­no­mía de solo 100 kiló­me­tros, aun­que era sufi­cien­te para el des­pla­za­mien­to dia­rio de la mayo­ría de los auto­mo­vi­lis­tas urba­nos del estado.

Pero GM y sus ami­gos de las empre­sas petro­le­ras se opu­sie­ron vio­len­ta­men­te a que los coches eléc­tri­cos fue­ran obli­ga­to­rios y como pri­mer paso subrep­ti­cio para obli­gar a dero­gar la ley GM se negó a ven­der el coche EV‑1 a los clien­tes, sino que solo lo alqui­la­ba para con­ser­var la pro­pie­dad de los vehícu­los. Enton­ces GM, las empre­sas petro­le­ras y otras empre­sas rela­cio­na­das con el sec­tor del auto­mó­vil pre­sio­na­ron, inti­mi­da­ron, sobor­na­ron y final­men­te deman­da­ron al gobierno de Cali­for­nia para que dero­ga­ra de la legis­la­ción, y el gobierno de Esta­dos Uni­dos, enca­be­za­do por el pre­si­den­te Bush, final­men­te se unió a la acción legal. El jefe de per­so­nal de Bush, Andrew Card, había sido pre­si­den­te de la Alian­za de Fabri­can­tes de Auto­mó­vi­les de Esta­dos Uni­dos y miem­bros del per­so­nal de la Casa Blan­ca, como Dick Che­ney, Con­do­leez­za Rice y otros fun­cio­na­rios fede­ra­les, habían sido ante­rior­men­te eje­cu­ti­vos o direc­to­res de empre­sas petro­le­ras y del auto­mó­vil. El gobierno de Esta­dos Uni­dos sir­vió una vez más a los intere­ses a cor­to pla­zo de la eli­te empre­sa­rial a expen­sas de intere­ses más bene­fi­cio­sos y a lar­go pla­zo de la nación.

GM y otras empre­sas crea­ron gru­pos de pre­sión para pre­sio­nar con­tra los coches eléc­tri­cos hacién­do­los pasar por comi­tés de acción ciu­da­da­na a pesar de que esta­ban finan­cia­dos por la indus­tria del auto­mó­vil. Se ejer­ció una pre­sión inten­sa y cons­tan­te sobre Cali­for­nia para que revo­ca­ra las leyes de emi­sio­nes cero has­ta que el esta­do aca­bó capi­tu­lan­do. En cuan­to eso ocu­rrió GM recu­pe­ró todos sus coches eléc­tri­cos y los con­vir­tió en cha­ta­rra, de modo que por segun­da vez GM ase­si­nó al coche eléc­tri­co. Pos­te­rior­men­te GM cul­pó de ello a la esca­sa deman­da, pero los coches eléc­tri­cos gus­ta­ba tan­to que los con­duc­to­res se espo­sa­ron a ellos para impe­dir que GM se los llevara.

Des­pués de esto la indus­tria del auto­mó­vil esta­dou­ni­den­se, lide­ra­da por GM, ini­ció una rui­do­sa cam­pa­ña de pro­pa­gan­da para eli­mi­nar cuan­to fue­ra posi­ble los vehícu­los eléc­tri­cos de la men­te del públi­co y de la aten­ción del gobierno, y uti­li­zó la pro­mo­ción del desa­rro­llo de pilas de com­bus­ti­ble a hidró­geno como dis­trac­ción frau­du­len­ta. El hidró­geno está lejos de ser hoy una alter­na­ti­va via­ble para un uso públi­co gene­ra­li­za­do y tie­nen muchos pro­ble­mas de dis­tri­bu­ción y de segu­ri­dad. Algu­nos fabri­can­tes han crea­do mode­los expe­ri­men­ta­les que espe­ran pro­du­cir, pero toda­vía esta­mos a déca­das de que se hagan reali­dad de for­ma útil.

Había otra cues­tión rela­cio­na­da con la capa­ci­dad y auto­no­mía de las bate­rías. El mode­lo EV‑1 ini­cial de GM uti­li­za­ba sin pro­ble­mas bate­rías sim­ples de plo­mo-áci­do, pero los fabri­can­tes de auto­mó­vi­les extran­je­ros (el RAV‑4 de Toyo­ta) ya uti­li­za­ban bate­rías de níquel-hidru­ro metá­li­co (NiMH) que per­mi­tían via­jar dis­tan­cias mayo­res. Jus­to en ese momen­to una empre­sa lla­ma­da Ovo­nics había desa­rro­lla­do una nue­va tec­no­lo­gía NiMH que aumen­ta­ba la auto­no­mía de los vehícu­los eléc­tri­cos has­ta un míni­mo de 400 – 500 kiló­me­tros entre car­gas, lo que hacía posi­ble el trans­por­te eléc­tri­co pri­va­do a esca­la masi­va. Inme­dia­ta­men­te GM com­pró, a un pre­cio muy alto, los dere­chos exclu­si­vos de la paten­te mun­dial de esta tec­no­lo­gía NiMH, los guar­dó en un arma­rio y se negó a con­ce­der licen­cias a nin­gu­na empre­sa para pro­du­cir estas bate­rías para auto­mó­vi­les. Des­pués GM ven­dió esos dere­chos de paten­te a Texa­co-Che­vron oil con sede en Esta­dos Uni­dos, que toda­vía hoy impi­de el acce­so a esta tec­no­lo­gía. La bate­ría NiMH ha demos­tra­do ser la mejor para coches eléc­tri­cos enchu­fa­bles, pero los fabri­can­tes se han vis­to obli­ga­dos a uti­li­zar la tec­no­lo­gía del litio (que es unas seis veces más cara y no tie­ne valor de reci­cla­je) debi­do al empe­ño de GM de evi­tar que los coches eléc­tri­cos se con­vier­tan en una reali­dad. Y así, por ter­ce­ra vez Gene­ral Motors con­si­guió matar el coche eléc­tri­co². En 2018 GM lo hizo de nue­vo al matar [los mode­los] Volt, Cru­ze e Impa­la afir­man­do que el públi­co pre­fie­re los mode­los SUV³.

Uno de los retos prin­ci­pa­les es que los fabri­can­tes de coches obtie­nen muchos más bene­fi­cios finan­cian­do la com­pra de auto­mó­vi­les y la ven­ta de pie­zas de repues­to que con la ven­ta de vehícu­los nue­vos. Antes de su ban­ca­rro­ta GM obte­nía tres veces más bene­fi­cios de sus divi­sio­nes de finan­cia­ción y de repues­tos de vehícu­los que de la fabri­ca­ción y ven­ta de auto­mó­vi­les. Los con­ce­sio­na­rios de auto­mó­vi­les com­par­ten este mode­lo en el que el ser­vi­cio y la ven­ta de repues­tos cons­ti­tu­yen menos del 10% de los ingre­sos pero el 50% de los bene­fi­cios. Dado que los coches eléc­tri­cos tie­ne qui­zá solo la mitad de pie­zas de repues­to que los coches de gaso­li­na y muy pocas pie­zas móvi­les (casi nin­gu­na de las cua­les se rom­pe o hay que sus­ti­tuir regu­lar­men­te) son más fia­bles y requie­ren mucho menos man­te­ni­mien­to o ser­vi­cios que los vehícu­los de gaso­li­na. Estos fac­to­res eli­mi­na­rían una par­te impor­tan­te de los ingre­sos y la mayor par­te de los bene­fi­cios tan­to de los fabri­can­tes como de sus con­ce­sio­na­rios, y obli­ga­ría a una enor­me reor­ga­ni­za­ción de toda la indus­tria del auto­mó­vil y del trans­por­te, por no hablar del exter­mi­nio de la mayo­ría de las prin­ci­pa­les empre­sas petroleras.

Está cla­ro que los vehícu­los eléc­tri­cos son una ame­na­za tan­to para los fabri­can­tes de coches como para la indus­tria petro­le­ra, que no se deten­drán ante nada para evi­tar que resur­jan a pesar del vas­to daño ambien­tal y social que infli­gen los pro­duc­tos de ambas empre­sas. Ade­más de ser extre­ma­da­men­te con­ta­mi­nan­tes, los coches de gaso­li­na gas­tan mucho y son inefi­cien­tes a la hora de con­ver­tir la ener­gía, ya que pro­du­cen prin­ci­pal­men­te fric­ción y calor des­per­di­cia­do, y se pier­de un 65% de la ener­gía de com­bus­ti­ble en inefi­cien­cias del motor y de la línea motriz, y otro 20% se des­per­di­cia en el ralen­tí del motor. Solo alre­de­dor del 15% de la ener­gía del com­bus­ti­ble del coche se uti­li­za para pro­pul­sar el auto­mó­vil o hacer fun­cio­nar acce­so­rios como el aire acon­di­cio­na­do. Por cada dólar de gas­to los vehícu­los eléc­tri­cos pue­den via­jar el doble de lejos que los de gasolina.

Los coches eléc­tri­cos son una ame­na­za exis­ten­cial para los ban­que­ros inter­na­cio­na­les, que son los ver­da­de­ros pro­pie­ta­rios de la mayo­ría de las prin­ci­pa­les empre­sas petro­le­ras y que de un modo u otro con­tro­lan gran par­te de la extrac­ción y dis­tri­bu­ción de petró­leo mun­dial, ade­más de tener fuer­tes intere­ses en la fabri­ca­ción de coches. Ser tes­ti­go de la moda del coche eléc­tri­co es como obser­var a cáma­ra len­ta cómo se acer­ca la pro­pia comi­ti­va fúne­bre, que pare­ce ser impa­ra­ble. Estos ban­que­ros no pue­den con­tro­lar la pro­duc­ción y dis­tri­bu­ción de elec­tri­ci­dad por­que hay dema­sia­dos pro­duc­to­res de elec­tri­ci­dad, la mayo­ría de ellos son gobier­nos loca­les o pro­vin­cia­les que no ven­de­rán su infra­es­truc­tu­ra y la elec­tri­ci­dad ya se dis­tri­bu­ye amplia­men­te a casi todos los luga­res ima­gi­na­bles. Si estos pocos vam­pi­ros extrac­ti­vos no pue­den con­tro­lar las fuen­tes de com­bus­ti­ble del mun­do, si las nacio­nes recu­rren a los coches eléc­tri­cos con bate­ría de NiMH o una nue­va equi­va­len­te y gene­ran de for­ma cen­tra­li­za­da su pro­pia elec­tri­ci­dad, nues­tros ban­que­ros inter­na­cio­na­les sufri­rán unas pér­di­das tota­les de billo­nes de dólares.

Antes indi­ca­ba que el hidró­geno está lejos de ser una alter­na­ti­va via­ble a los com­bus­ti­bles de los auto­mó­vi­les, ya que tie­ne muchos pro­ble­mas gra­ves de segu­ri­dad y dis­tri­bu­ción, pero ese no es ver­da­de­ra­men­te el pro­ble­ma. Lo que mue­ve la fre­né­ti­ca cam­pa­ña de los vehícu­los de pilas de com­bus­ti­ble a hidró­geno es el hecho de que la úni­ca fuen­te útil de hidró­geno en las can­ti­da­des nece­sa­rias para fun­cio­nar como com­bus­ti­ble de los coches es el petró­leo, o más pre­ci­sa­men­te, el gas natu­ral (metano). Si estas pocas per­so­nas pue­den for­zar la con­ver­sión de gaso­li­na a hidró­geno no solo evi­ta­rán la masi­va y cos­to­sa rees­truc­tu­ra­ción inmi­nen­te de la indus­tria del auto­mó­vil con el cam­bio a los coches eléc­tri­cos, sino que segui­rán con­tro­lan­do para siem­pre todo el sis­te­ma de pro­duc­ción y dis­tri­bu­ción de com­bus­ti­bles para vehícu­los. Están tan deses­pe­ra­dos que se ha obli­ga­do a Toyo­ta a ofre­cer un uso ili­mi­ta­do de sus miles de paten­tes de pilas de com­bus­ti­ble sin tasas de licen­cia has­ta el año 2020, con la espe­ran­za de impul­sar el pro­ce­so, en sus pala­bras, espe­ran­do «esti­mu­lar el desa­rro­llo y la intro­duc­ción de tec­no­lo­gías inno­va­do­ras de pilas de com­bus­ti­ble». Este peque­ño gru­po de ricos ban­que­ros está for­zan­do y finan­cian­do una enor­me cam­pa­ña a favor de que todas las par­tes posi­bles coope­ren en lo que han lla­ma­do «una cola­bo­ra­ción no con­ven­cio­nal», en un inten­to de que el pro­ce­so sea tan rápi­do que arro­lle y mate otras for­mas de auto­mó­vi­les eléctricos.

Tam­bién está el aspec­to del con­trol eco­nó­mi­co y polí­ti­co, que no es bala­dí. Es sabi­do que el peque­ño con­ci­liá­bu­lo de ban­que­ros e indus­tria­les euro­peos que poseen la mayo­ría de las empre­sas petro­le­ras inter­na­cio­na­les del mun­do afir­man que «si con­tro­las el petró­leo, con­tro­las las eco­no­mías del mun­do y si con­tro­las la comi­da, con­tro­las a las pobla­cio­nes del mun­do». Eso es lo que está en jue­go, no solo sus bene­fi­cios del petró­leo, sino su con­trol polí­ti­co y eco­nó­mi­co de nacio­nes, que está gra­ve­men­te ame­na­za­do por el aban­dono de los com­bus­ti­bles del petro­leo. Pien­sen en el feroz ata­que eco­nó­mi­co a Rusia y Vene­zue­la a fina­les de 2014 y en 2015 por medio de la fuer­te baja­da del pre­cio del petró­leo con el fin casi exclu­si­va­men­te de colap­sar la eco­no­mía rusa basa­da en el petró­leo. Estas «san­cio­nes» ten­drían el mis­mo éxi­to si el mun­do pasa­ra a uti­li­zar com­bus­ti­ble de hidró­geno para auto­mó­vi­les a base de metano, pero serían inú­ti­les con los coches eléctricos.

El asun­to es inclu­so más gra­ve que el mero con­trol de las eco­no­mías de otras nacio­nes. Recuer­den una vez más que el ejér­ci­to esta­dou­ni­den­se afir­ma estar deci­di­do a lograr la «domi­na­ción total», una de las razo­nes por la que los esta­dou­ni­den­ses han hecho tan­to albo­ro­to por las ins­ta­la­cio­nes mili­ta­res de Chi­na en las islas del mar del Sur de Chi­na. El ejér­ci­to esta­dou­ni­den­se ha con­ta­do con el poder de su flo­ta naval para cor­tar las rutas de sumi­nis­tro de petró­leo de Chi­na en caso de gue­rra, y una pre­sen­cia mili­tar chi­na en esa zona podría impe­dir el domi­nio esta­dou­ni­den­se de las vías marí­ti­mas. Un ejér­ci­to sin com­bus­ti­ble no es un ejér­ci­to; todos sus bar­cos y avio­nes se que­dan inmó­vi­les y el arma­men­to resul­ta inú­til, como des­cu­brió Japón en 1940 cuan­do Esta­dos Uni­dos ideó un embar­go total de petró­leo a Japón, lo que puso en mar­cha el ata­que a Pearl Har­bor. Pero, más impor­tan­te que eso, si Chi­na pasa a tener solo coches eléc­tri­cos, sus sumi­nis­tros domés­ti­cos de petró­leo podrían ser sufi­cien­tes para el ejér­ci­to, con lo que nega­rían a Esta­dos Uni­dos una impor­tan­te ven­ta­ja. Por lo tan­to, la cam­pa­ña a favor de los com­bus­ti­bles de hidró­geno tie­ne que ver tan­to con la domi­na­ción polí­ti­ca y mili­tar como con los bene­fi­cios de los banqueros.

En tér­mi­nos de efec­tos medio ambien­ta­les, la pro­duc­ción de hidró­geno a par­tir de metano es más per­ju­di­cial que con­du­cir coches de gaso­li­na, ya que en reali­dad el pro­ce­so de extrac­ción de hidró­geno libe­ra más CO₂ a la atmós­fe­ra por cada litro que la com­bus­tión de gaso­li­na. Ade­más, el hidró­geno es mucho menos efi­cien­te que la ener­gía direc­ta de la bate­ría y los autos de pilas de com­bus­ti­ble serán casi dos veces más caros que los autos eléc­tri­cos puros. Las úni­cas ven­ta­jas de una pila de com­bus­ti­ble son la posi­bi­li­dad de un a mayor auto­no­mía y un tiem­po de repos­ta­je más cor­to, pero no hay duda de que con el tiem­po el desa­rro­llo de la bate­ría aca­ba­rá con estas diferencias.

Otro pro­ble­ma es que duran­te al menos los últi­mos 40 años el prin­ci­pal anda­mio que sos­tie­ne al dólar esta­dou­ni­den­se es el hecho de que el pre­cio del petró­leo del mun­do se fija exclu­si­va­men­te en dóla­res esta­dou­ni­den­ses. Si el mun­do avan­za total y rápi­da­men­te hacia el coche eléc­tri­co, el pre­cio del petró­leo colap­sa­rá y el dólar esta­dou­ni­den­se irá inme­dia­ta­men­te al fijar­se su valor en apro­xi­ma­da­men­te 0,30 dóla­res, lo que con­ver­ti­rá a Esta­dos Uni­dos en la repú­bli­ca bana­ne­ra más rica del mun­do. Es una cues­tión tan deli­ca­da que cuan­do Esta­dos Uni­dos acce­dió a pagar a Ara­bia Sau­dí unos pre­cios del petró­leo mucho más altos a prin­ci­pios de la déca­da de 1970, una con­di­ción fue que se pusie­ra pre­cio a todo el petró­leo y se ven­die­ra exclu­si­va­men­te en dóla­res esta­dou­ni­den­ses o, de lo con­tra­rio, «se con­si­de­ra­ría un acto de guerra».